Beltquerung raumunverträglich!

Zum Abschluss der Einwendungsfrist des Raumordnungsverfahrens zur Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung stellt DIE LINKE. fest: Eine raumverträgliche Trassenführung wird es nicht geben! Die von der Deutschen Bahn vorgelegten Varianten sind absolut raumunverträglich!

Hintergrund sind die Planungen für den Bau des längsten Absenktunnels der Welt, der die dänische Insel Lolland mit der norddeutschen Ostseeinsel Fehmarn verbinden soll. Dieser ist aus vielen Gründen stark umstritten, insbesondere weil nach der Eröffnung der skandinavische Güterverkehr von und nach Deutschland künftig nicht länger über die Jütlandroute entlang der A7 von Hamburg über Flensburg nach Dänemark, sondern über die Vogelfluglinie entlang der A1 von Hamburg über Fehmarn nach Dänemark geführt werden soll- mitten durch die Bäderorte der touristisch geprägten Ostseeregion. Die Anwohner fürchten die Verlärmung ihrer Heimat, der Tourismus das Ausbleiben der Urlauber, die Fährgesellschaft um ihre Arbeitsplätze und die Naturschützer massive ökologische Schäden.

Einen Monat waren die Bürgerinnen und Bürger aufgefordert, die ca. 11.000 Seiten Planungsunterlagen durchzusehen und ihre Einwendungen gelten zu machen. Die Landesplanungsbehörde muss nun bis zum 9. Juli das Verfahren abschließen und zu einem Ergebnis kommen. Dies kann aus Sicht der Linken nur eine Ablehnung sein!

Die vorgelegten Planungsunterlagen weisen erhebliche Mängel auf. So wird in den Gutachten z.B. gar nicht der künftige Güterverkehrslärm bewertet, sondern einfach unterstellt, eine feste Fehmarnbeltquerung wäre bereits gebaut und die Güterzüge würden sowieso fahren und die Gegend verlärmen. Dies ist der sogenannte Planfall 0. Untersucht wird nur, ob und wie sehr es mit oder ohne Ausbau der Trasse belastender wird. Es wird also nicht der zukünftige Lärm mit der heutigen Lage verglichen, sondern nur zukünftiger Lärm mit oder ohne Ausbau. Dies ist irreführend und schönt das Ergebnis. Der Untersuchungskorridor endet in Großenbrode, obwohl die Insel Fehmarn ebenfalls betroffen ist und die baufällige Fehmarnsundbrücke ebenfalls erneuert und in das Verfahren einbezogen werden müsste. Weiterhin wird gar nicht der echte Lärmpegel der vorbeifahrenden Güterzüge zu Grunde gelegt, sondern ein Mittelpegel aus der Zeit wo es still ist und nichts fährt, sowie der Lärmspitzen. Nur der Mittelpegel geht in die Berechnungen ein. Von diesem wird auch noch ein Schienenbonus von 5 dB(A) abgezogen, weil man davon ausgeht, dass Schienenlärm weniger störend sei als Straßenlärm. Dieser Bonus soll jedoch nach dem erklärten aller Parteien und auch der Landesregierung demnächst abgeschafft werden, so dass in den Gutachten nicht die reduzierten, sondern die echten Lärmwerte zu Grund gelegt werden müssten. Dies sind nur wenige Beispiele, die zeigen, dass die Planungsunterlagen völlig ungenügend sind und von der Planungsbehörde abgelehnt werden müssten.

Die Fraktion DIE LINKE. hat am 7. März 2012 den Antrag: „Feste Fehmarnbeltquerung auf den Prüfstand – Ausstieg aus dem Staatsvertrag mit dem Königreich Dänemark verhandeln“, Drucksache 17/8912 in den Bundestag eingebracht. Dieser wurde am 26. April 2012 in erster Lesung vom Plenum in die Fachausschüsse überwiesen, doch dort erst am 30. Januar 2013 behandelt. Die Grünen sprechen sich im Bund ebenfalls gegen die Querung aus, haben sich bei der Abstimmung zu unserem Antrag jedoch nur enthalten, alle anderen Fraktionen haben ihn abgelehnt. Eine Expertenanhörung, die Bürgerinitiativen sowie Fachverbänden und Verkehrsexperten die Möglichkeit geben würde, dass Thema nun umfassend im Bundestag bewerten zu können, wurde von den anderen Fraktionen abgelehnt. Am 25. April 2013 findet die abschließende Debatte im Bundestag statt.

Im Laufe der letzten Jahre wurden die Planungen grundlegend geändert: Aus der ursprünglichen Idee einer Schrägkabelbrücke ist ein Absenktunnel geworden, die Verkehrsprognose für die Güterzüge hat sich halbiert, die Kostenkalkulation ist explodiert, die Voraussetzungen für die geplante EU-Förderung haben sich durch neue Richtlinien für Transeuropäische Verkehrsnetze grundlegend verändert – und die allgemeinen wirtschaftlichen Voraussetzungen wurden und werden durch die Finanzkrise erschüttert, doch die Planungen laufen weiter.

Das Projekt einer festen Fehmarnbeltquerung reiht sich ein, in die Riege der umstrittenen Großprojekte und ist neben Stuttgart 21 und den Flughafen BER aktuell das größte Verkehrsprojekt Deutschlands. Aktuell wird insbesondere das Nadelöhr der Fehmarnsundbrücke kontrovers diskutiert. Die Sundbrücke ist bereits 50 Jahre alt und neben dem Alter und der Windanfälligkeit mit zwei Straßen und einer Schienenspur den Verkehrsprognosen nicht gewachsen. Eine Erneuerung soll bis zu 800 Millionen € kosten und die rot-grüne Landesregierung drängt darauf, dies in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen, doch der Bund will dies nicht zahlen, denn bei den bisherigen Kosten der Hinterlandanbindung dies einfach ausgeklammert worden. Während die Bundesregierung immer noch mit Kosten von unter einer Milliarde Euro zu Preisen von 2003 ausgeht, belaufen sich die Kosten bereits ohne Sundbrücke nach Hochrechnung des Bundesrechnungshof auf bis zu ca. 1,7 Mrd. €. Inklusive der Anschlusskosten an den Knotenpunkt Hamburg wird von bis zu 2,3 Mrd. € ausgegangen, inklusive der Sundbrücke dann also von über 3 Mrd. €. Die Kosten der zu erwartenden Klagen der betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowie Umweltverbände gegen das Projekt und zusätzliche Entschädigungs- und/oder Lärmschutzkosten sind hierin noch nicht enthalten.

Bei den Kosten des Tunnelbauwerks (zwischen 5,5 und 7 Mrd. € ) wird in der öffentlichen Debatte irrtümlicherweise davon ausgegangen, dass diese von Dänemark übernommen werden, doch das dänische Königreich zahlt keine Krone. Die Kosten werden von einem dänischen Staatsunternehmen übernommen, dass sich durch Kredite am Kapitalmarkt refinanzieren soll, ohne den Haushalt zu belasten. Dazu gibt es einen saftigen EU-Zuschuss, von dem faktisch jeder dritte Euro von Deutschland getragen wird. Doch der Hauptanteil der Kosten des Tunnels soll letztlich durch die Mauteinnahmen durch die späteren Nutzer bezahlt werden, die für jede Überfahrt die nächsten 50 Jahre ca. 70-80 € zahlen sollen. Damit werden auch die Ausbaumaßnahmen der dänischen Hinterlandanbindung von ca. 1,2-1,7 Mrd. € bezahlt, während die deutsche Anbindung vom Bundeshaushalt zu tragen ist. Also bislang zu erwartende Gesamtkosten von ca. 10 Mrd. €. Nach einer Studie über Kostensteigerungen von Großprojekten aus dem Bundesverkehrsministerium ist hierbei durchschnittlich mit Preisanstiegen von ca. 60% zu rechnen. Auch die Storebelt- und die Öresundquerungen Dänemarks hatten sich übrigens um 30% bis 50% verteuert. Das Ende bleibt also offen. Momentan fehlen über 9 Mrd. € für im Bau befindliche Schienenprojekte aus dem vordringlichen Bedarf und über 14 Mrd. € für weitere 31 geplante Projekte. Bei einem Bau dieses Megaprojektes könnten viele andere norddeutsche Verkehrsprojekte wie z.B. der Nord-Ostsee-Kanal, nicht oder nur viel später umgesetzt werden.

Zwischenzeitlich wurde das Raumordnungsverfahren eröffnet und die ca. 11.000 Seiten Planungsunterlagen einen Monat ausgelegt. Bis Montag, 25. März konnten alle Bürgerinnen und Bürger ihre Einwendungen einreichen. Bis zum 9. Juli muss die Landesplanung das Verfahren abschließen. Das umstrittene Großprojekt wird weiterhin (wie bereits seit zwei Jahren) im Mediationsverfahren „Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung“ diskutiert, ohne das bislang eine Einigung in der Sache zu erwarten wäre. Obwohl das Planfeststellungsverfahren erst im Sommer diesen Jahres begonnen wird und ein Beschluss frühestens 2015 zu erwarten wäre, hat das dänische Verkehrsministerium kürzlich beschlossen, bereits mit vorbereitenden Baumaßnahmen auf dänischer Seite über 150 Mio. € zu beginnen und damit Fakten zu schaffen.

Die rot/grüne Landesregierung könnte eine Neuverhandlung des Projektes mit Dänemark vom Bund einfordern. So steht es auch im Koalitionsvertrag. Darin wollte man die Bundesregierung noch zur Überprüfung des Nutzen-Kostenverhältnisses bewegen und bezieht sich im Falle wesentlicher Kostensteigerungen und anderer Voraussetzungen ausdrücklich auf die Verhandlungsmöglichkeit den Artikel 22 Staatsvertrag mit Dänemark. „Sollte das Ergebnis trotz Kostensteigerung nicht einen Ausstieg, sondern weiterhin den Bau der Fehmarnbeltquerung bedeuten, muss der Bund die Hinterlandanbindung … vollständig … finanzieren“ Doch Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) bekannte sich kurz nach seinem Antrittsbesuch in Dänemark im Oktober 2012 ausdrücklich zum Fehmarnbelt-Tunnel und will sich ausdrücklich für das umstrittene Großprojekt stark machen. Eine Wiederöffnung des deutsch-dänischen Staatsvertrages hält Albig hingegen wörtlich – „für töricht“, sagte er am 19. November 2012 in Kiel. Aktuell gibt es sogar eine rot/rot/grüne Mehrheit im Bundesrat, die diese Neuverhandlungen sogar erzwingen könnte, doch ohne SPD ist dies nicht zu machen.

Das umstrittene Großprojekt wird weiterhin (wie bereits seit zwei Jahren) im Mediationsverfahren „Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung“ diskutiert, ohne das bislang eine Einigung in der Sache zu erwarten wäre. Obwohl das Planfeststellungsverfahren erst im Sommer diesen Jahres begonnen wird und ein Beschluss frühestens 2015 zu erwarten wäre, hat das dänische Verkehrsministerium kürzlich beschlossen, bereits mit vorbereitenden Baumaßnahmen auf dänischer Seite über 150 Mio. € zu beginnen und damit Fakten zu schaffen.Doch selbst wenn es 2015 Baurecht für das Projekt gäbe, kann dies immer noch gerichtlich beklagt werden.

Wenn alle Stränge reißen, könnte auch die Finanzkrise das Projekt noch zu Fall bringen. Ende März 2013 wurde bekannt, dass immer mehr faule Kredite in den Bilanzen der dänischen Banken zu finden ist und die Krise dazu führte, dass die Verlustabschreibungen im Kreditbereich in den letzten fünf Jahren von 55 auf 142 Milliarden Kronen stiegen. Ob sie die Finanzierung eines wirtschaftlich unrentablen Großprojekts wirklich übernehmen werden, bleibt abzuwarten.

Ob und wann dieses Projekt – und damit die Güterzüge durch Ostholstein – wirklich kommt, steht immer noch in den Sternen. Noch ließe sich dieses Projekt aufhalten, wenn dazu wirklich der politische Wille besteht. Dazu bedarf es vieler kritischer Briefe, Bürgerinitiativen und Proteste aus der Region, um die anderen politischen Parteien unter Druck zu setzen. Im Herbst könnte eine neue Mehrheit im Bundestag das Projekt neu hinterfragen. DIE LINKE. wird sich mit allen parlamentarischen Mitteln weiter dafür einsetzen, dieses Projekt zu stoppen.